এন রায় রাজা : হাজার কোটি টাকার শতাধিক প্রকল্প। নিয়োগ হচ্ছে কর্মী। তবুও মাত্র তিন হাজার কিলোমিটার রেলপথের রক্ষণাবেক্ষণে অসমর্থ বাংলাদেশ রেলওয়ে। গড়ে প্রতি সপ্তাহে ঘটছে ২-৩টি দুর্ঘটনা। প্রতিরোধে নেই কার্যকর ব্যবস্থা। মরছে মানুষ, ক্ষতি হচ্ছে রেলের কোটি কোটি টাকার সম্পদ। অনেক সময় মন্ত্রী, সচিব, ডিজি, এডিজিরা দুর্ঘটনার কথাই জানেন না। তাদের কাছে থাকে না কোনো তথ্য, সাংবাদিক বা দুর্ঘটনাকবলিতদের কোনো ফোন ধরা, তথ্য দেয়া কর্তব্যের মধ্যে পড়ে না তাদের। যেন রেলের নেই মা-বাপ; নেই কারো কোনো দায়। নেই কোনো জবাবদিহিতাও। আর এসব কারণেই একের পর একে ট্রেন দুর্ঘটনা ঘটেই চলেছে। দীর্ঘদিন ধরে যে ট্রেনযাত্রা নিরাপদ যাত্রা হিসেবে বিবেচিত হতো, যাত্রীরা ট্রেনকেই বেছে নিতেন স্ত্রী পরিজন, বৃদ্ধ বাবা-মা আত্মীয়কে গন্তব্যে নিয়ে যেতে, এখন তা ভয়াবহ ভীতিপ্রদ যাত্রা হয়ে উঠেছে। যাত্রীরা মনে করেন, এখন বাসের চেয়ে ট্রেনযাত্রা বেশি ভীতিকর। কেননা প্রায় প্রতি সপ্তাহেই দু-একটা রেল দুর্ঘটনা যেন নিয়মে দাঁড়িয়ে গেছে। কিন্তু এসব দুর্ঘটনার কারণ কী? তা তদন্ত করে সমাধানে কর্মকর্তাদের নেই ততটা আগ্রহ। রেল ভবনের এসি রুমে বসে দুর্ঘটনাকবলিত জোনের কর্মকর্তাদের নির্দেশ দিয়েই খালাস তারা। রেল লাইনের সমস্যা, ফিশপ্লেট বা পুরাতন মান্ধাতার আমলের কাঠের স্লিপার ভেঙে যাওয়া, সিগনালব্যবস্থা কাজ না করা বা ব্রিজ-কালর্ভাট ভেঙে ট্রেন দুর্ঘটনা ঘটলেও বরখাস্ত হচ্ছে ছাপোষা লোকমাস্টার, সহকারী লোকমাস্টার, ট্রেনের গার্ড বা সিগনালম্যান। অথচ দীর্ঘদিন ধরে ট্রেন চলাচলে অনুপযোগী লাইন মেরামতের তাগিদ, পুরাতন কালর্ভাট ব্রিজ মেরামতের কোনো প্রকল্প নেন না মন্ত্রী থেকে সচিব, ডিজি, এডিজি বা সংশ্লিষ্ট ইঞ্জিনিয়াররা। তাদের গাফিলতির বলি হচ্ছেন ছাপোষা কর্মীরা।
রেল বিশেষজ্ঞরা মনে করেন, ট্রেনের ঊর্ধ্বতন কর্মকর্তা এখন বিদেশ থেকে ধার করা লাখ লাখ হাজার কোটির প্রকল্প আসলে তাতে হামলে পড়েন। কে কোন প্রকল্পের দায়িত্ব পাবেন, তা নিয়ে চলে দেনদরবার। রুদ্ধদ্বার বৈঠক চলে ঠিকাদার-পিডিদের নিয়ে। অনেক সময় ফিজিবিলিটি টেস্টের নামে অনাবশ্যক খরচ করা হয় কোটি কোটি টাকা। এর বড় একটা অংশ রেলের সর্বোচ্চ পর্যায় অর্থাৎ রেলের ঊর্ধ্বতন কর্মকর্তাদের পকেটে চলে যায়। সে কারণে কোনো প্রকল্প যখন বাস্তবায়নের জন্য টেন্ডারিং করা হয় সেখানে ম্যানুপুলেট বা কারসাজি করে নিজস্ব ঠিকাদারকে পাইয়ে দিয়ে বড় অঙ্কের অর্থ ঘুষ নেয়া হয়।

বর্তমানে মন্ত্রী থেকে সচিব, ডিজি, পিডি সবাই ব্যস্ত নতুন প্রকল্প নিয়ে। রেলের বর্তমান অবকাঠামো, ৩ হাজার কিলোমিটার রেলপথ, রেক, ইঞ্জিন, বগি, রেল ব্রিজ, ছোট সেতু, কালর্ভাটগুলো মেরামতের প্রয়োজনীয়তার দিকে নজর দিচ্ছেন না। নজর নেই অত্যাধুনিক সিগনালিং ব্যবস্থায়। যদিও সিগনালিং ব্যবস্থা উন্নয়নের জন্য হাজার কোটি টাকা বরাদ্দ হয়, যা দিয়ে রেলের সবকটি সিগনালিং পয়েন্ট অত্যাধুনিক করার কথা ছিল। কিন্তু দুর্নীতিই সব খেয়ে ফেলছে। আর আগ থেকে উপঢৌকন পাওয়া কর্মকর্তারা ঠিকাদারের কাজকে ‘সাহে সালামত’ সব ঠিক আছে বলে স্বাক্ষর করেন, কাজ না করেই ঠিকাদার পিডি পেয়ে যার কোটি কোটি টাকার অর্থ। এর মধ্যে আছে দলীয়করণ, সরকারি দলের অনেক নেতাকর্মী এখন রেলের মূল ঠিকাদার, তাদের কাজে খুঁত ধরার মতো ক্ষমতাও নেই রেলওয়ের। তার ওপর ‘সবাই মিলেমিশে খাই’ প্রথা চলতে থাকায় রেল এখন যেন অভিভাবকহীন হয়ে পড়েছে। বিশেষজ্ঞরা নতুন প্রকল্পের সঙ্গে রেলের বর্তমান অবকাঠামোগুলো চলাচল উপযোগী করার আহ্বান জানিয়েছেন।
এদিকে অনেক সময় কোনো দুর্ঘটনা বা কোনো জরুরি তথ্য চাইলে সাংবাদিকদের এড়িয়ে চলার প্রবণতা দেখা দিয়েছে ঊর্ধ্বতন কর্মকর্তাদের। কোনো দুর্ঘটনা বা কোনো তথ্য চাইলে কোনো কর্মকর্তা ফোনই ধরেন না। যদিও তথ্য অধিকার আইনে তথ্য দেয়া বাধ্যতামূলক। অনেক সময় চেম্বারে গেলে অনাবশ্যকভাবে ঘণ্টার পর ঘণ্টা বাইরে বসিয়ে রাখেন। এর শীর্ষে আছেন রেলের বর্তমান মহাপরিচারক (অতিরিক্ত দায়িত্বে) ও এডিজি অপারেশন সরদার সাহাদাত আলী। অধিকাংশ বিষয় তার দায়িত্বে, সে কারণে তাকে সাংবাদিকরা জিজ্ঞেস করলেও তিনি ফোন ধরা তো দূরের কথা, চেম্বারে গেলেও কোনো তথ্য দেন না। অধিকাংশ সাংবাদিককে তার রুমে প্রবেশে বাধা দেয়া হয়, ঘণ্টার পর ঘণ্টা বাইরে বসিয়ে রাখা হয়। তথ্য পাওয়ার বিষয়ে বহুবার মন্ত্রীর কাছে অভিযোগ জানানো হলেও কোনো কাজ হয়নি। আবার রেলের নেই কোনো স্পোকর্স পারসন। এটি নাকি সম্ভব নয় বলে জানান রেলসচিব বা ‘ডিজি মহোদয়’।
গত মঙ্গলবার রাত পৌনে ১২টার দিকে পাবনার ঈশ্বরদীতে মালবাহী দুই ট্রেনের মুখোমুখি সংঘর্ষ হয়। এতে একটি ইঞ্জিন ও দুটি বগি লাইনচ্যুত হয়। এ ঘটনায় ঢাকা-খুলনা রেল যোগাযোগ বন্ধ থাকে ৮-৯ ঘণ্টা। তবে এ ঘটনায় এখন পর্যন্ত কোনো হতাহতের খবর পাওয়া যায়নি। বিষয়টি নিশ্চিত করেছেন পশ্চিমাঞ্চল রেলওয়ের ব্যবস্থাপক শাহ সূফী নুর মোহাম্মদ।
প্রথামতে, প্রাথমিকভাবে এ ঘটনায় ট্রেনের চালক, সহকারী চালক এবং অন-ডিউটি সহকারী স্টেশন মাস্টারকে সাময়িক বরখাস্ত করা হয়েছে। ঈশ্বরদী-ভেড়ামারা সেকশনে ট্রেন চলাচল বন্ধ রয়েছে। এর আগে গত সোমবার দুপুরে কুমিল্লার নাঙ্গলকোটের হাসানপুর রেল স্টেশনের কাছে চট্টগ্রাম থেকে জামালপুরগামী বিজয় এক্সপ্রেস দুর্ঘটনার কবলে পরে সাতটি কোচ লাইনচ্যুত হয়। এই ঘটনার একদিন পর সোমবার রাত ৯টায় ঢাকাগামী পঞ্চগড় এক্সপ্রেস বঙ্গবন্ধু সেতু পূর্ব স্টেশনের কাছে একটি কোচ লাইনচ্যুত হয়। দুই ঘটনায় দুটি তদন্ত কমিটি গঠন করা হয়েছে। তবে এখনো তদন্ত রিপোর্ট লাল ফিতার ফাঁসে। এটা রেলের নিয়মিত ঘটনা।
এ বিষয়ে রেলের একাধিক কর্মকর্তা জানিয়েছেন, তদন্ত কমিটি গঠন করা হয় আঞ্চলিক ঊর্ধ্বতন কর্মকর্তাদের নিয়ে। সেখানে যা উঠে আসে তা মাঝে মধ্যে প্রকাশ করা হয় না। কেননা এতে রেল ভবনের এসি রুমে বসে থাকা কর্মকর্তাদের ওপরেও গাফিলতি বর্তায়। এভাবে প্রতিটি দুর্ঘটনায় একাধিক তদন্ত কমিটি গঠন করা হয়। ২০১০ সাল থেকে এ পর্যন্ত প্রায় হাজারখানেক তদন্ত কমিটির রিপোর্ট আলোর মুখ দেখেনি। অথচ বরখাস্ত হয়েছেন অসহায় ট্রেন ড্রাইভার ও গার্ড বা সিগনালম্যান। যদিও তাদের এ দুর্ঘটনায় অনেক সময় মৃত্যু হয়েছে বা পঙ্গুত্ব বরণ করতে হয়েছে।
একের পর এক ঘটে যাওয়া রেল দুর্ঘটনায় উদ্বেগ প্রকাশ করেছে রেলপথ মন্ত্রণালয়-সম্পর্কিত সংসদীয় স্থায়ী কমিটি। কমিটির বৈঠকে কেন এসব দুর্ঘটনা ঘটছে, তার কারণ অনুসন্ধানের নির্দেশনা দেয়া হয়েছে। বিশেষ করে দুর্ঘটনার সঠিক তথ্য পেতে ট্রেনে ক্লোজ সার্কিট ক্যামেরা (সিসিটিভি) স্থাপন ও দুর্ঘটনার আগে স্বয়ংক্রিয়ভাবে ট্রেন বন্ধের জন্য সেন্সর সিস্টেম চালুর সুপারিশ করা হয়েছে।
সূত্র জানায়, সিংগেল রেললাইনের বেশির ভাগই জরাজীর্ণ। তাই প্রতিনিয়ত লাইনচ্যুতিসহ নানা দুর্ঘটনা ঘটছে। দুর্ঘটনা ও লাইনচ্যুতির প্রায় ৬৩ শতাংশই হয় ঝুঁঁকিপূর্ণ লাইন ও দুর্বল সেতুর কারণে। গত পাঁচ বছরে ২ হাজারের বেশি দুর্ঘটনা ঘটেছে। এতে নিহত হয়েছে দেড় শতাধিক যাত্রী ও পঙ্গু হয়েছে ৫০০ যাত্রী। এর মধ্যে গত চার মাসে সারাদেশে রেল দুর্ঘটনা ও নাশকতার ঘটনা ঘটেছে ১৬০টি। এসব ঘটনায় ১৮ জন যাত্রী নিহত হয়। আহত হয় ২০০ যাত্রী। বেসরকারি গবেষকরা বলছেন, কর্তৃপক্ষের যথাযথ নজরদারি না থাকায় এসব দুর্ঘটনা নিয়ন্ত্রণে আনা যাচ্ছে না।
ওয়ার্ক ফর বেটার বাংলাদেশ (ডব্লিউবিবি) ট্রাস্টের গবেষণায় উঠে এসেছে, ট্রেন দুর্ঘটনাগুলোর মধ্যে লাইনচ্যুতির ৭৫ শতাংশই ঘটছে রেললাইনের কারণে। এর অন্যতম কারণ যন্ত্রাংশের সংকট ও রেলপথের যন্ত্রপাতি চুরি। রেলপথে পর্যাপ্ত পাথরের অভাব এবং ঝুঁকিপূর্ণ সেতুর কারণেও ঘটছে দুর্ঘটনা। আর দায়িত্বশীলদের মাঠ পর্যবেক্ষণে অনিহা।
গবেষণা বলছে, সারাদেশে ৩২ শত কিলোমিটার রেললাইনের মধ্যে মানসম্পন্ন রেললাইন মাত্র ৭৩৯ কিলোমিটার। যা মোট রেললাইনের ২৫ দশমিক ২৩ শতাংশ। সংগঠনটি মনে করে রেলের মন্ত্রী থেকে সচিব ডিজি এডিজি, পিডি সবাইকে জবাবদিহিতার মধ্যে আনতে হবে। প্রয়োজনে শাস্তিমূলক ব্যবস্থা নিতে হবে সংশ্লিষ্ট ঊর্ধ্বতনদের বিরুদ্ধে।
রেলের হিসাব মতে, ২০১০ থেকে চলতি বছরের মার্চ পর্যন্ত মোট তিন হাজারেরও অধিক দুর্ঘটনা ঘটেছে। যার মধ্যে শুধু ২০১৪ সালে দুর্ঘটনা ঘটেছে ২৪২টি, মৃত্যু ৫৮ জনের। ২০১৫ সালে দুর্ঘটনা ঘটেছে ১৫৩টি, মৃত্যু ১৩ জনের, ২০১৬ সালে দুর্ঘটনার সংখ্যা ১৩১টি, ২০১৭ সালে ১৪০টি, ২০১৮ সালে ১৫০টি, ২০১৯ সালে ৫২টি। এর পরে সবচেয়ে বেশি দুর্ঘটনা ঘটেছে ২০২৩ সালে, এ বছরের পরিসংখ্যান বলছে প্রতি সপ্তাহে দুটি করে দুর্ঘটনা ঘটেছে। এর অধিকাংশই রেললাইনের ত্রæটির কারণে বা সিগনালিং ব্যবস্থার সমস্যার কারণে। তবে সবচেয়ে বেশি মানুষের মৃত্যু হয়েছে অরক্ষিত রেল ক্রসিংয়ের জন্য। এতে রেলের ক্ষতি হয়েছে হাজার কোটি টাকারও বেশি।
এসব বিষয়ে রেলের সাবেক এক এডিজি বলেন, দুর্ঘটনা অনেকাংশে এড়ানো সম্ভব। তবে ঊর্ধ্বতন কর্তৃপক্ষের যথাযথ নজরদারি না থাকা, রেলপথের পরিচর্র্যা না করা, শত বছরের কালর্ভাট-ব্রিজ মেরামত না করা, পুরনো ব্রিটিশ আমলের ইঞ্জিন দিয়ে ট্রেন চালানো, ট্রেনের ব্রেক জিআই তার দিয়ে কোন রকমে বেঁধে কাজ চালানো, যন্ত্রাংশ চুরি, ট্রেনের বিভিন্ন কেনাকাটায় রেলের সর্বোচ্চ পর্যায়ের কর্মকর্তাদের ঘুষ খাওয়া, পিডিদের সঙ্গে ঠিকাদারের অবৈধ লেনদেন, রেলের কর্মী নয় এমন ভবঘুরেদের দিয়ে ট্রেনের হোস পাইপ লাগানো, পানি ভরাসহ নানাবিধ কাজ করানো, চলাচল অযোগ্য বগি ও ইঞ্জিন রেলপথে চালানো, রেললাইনে পর্যাপ্ত পাথর না থাকা, স্লিপার, নাট-বল্টু চুরি হওয়া, আধুনিক প্রযুক্তির কন্ট্রোল ব্যবস্থা না থাকা ও দক্ষ প্রশিক্ষিত চালকের অভাবেই রেল দুর্ঘটনা ঘটছে। তিনি মনে করেন, দুর্ঘটনা রোধে রেলের অনেক বিধিবিধান রয়েছে, সেগুলো মেনে চলতে পারলে বর্তমান পদ্ধতিতেই দুর্ঘটনা অনেকটা কমিয়ে আনা সম্ভব।
রেল মন্ত্রণালয়ের ২০২২-২৩ বার্ষিক প্রতিবেদন অনুযায়ী, সারাদেশে ৩১৫টি যাত্রীবাহী ট্রেন চলাচল করে। এর মধ্যে ১৪৩টি ট্রেন বিগত ১৫ বছরে চালু করা হয়েছে। রেলে বর্তমানে কোচ আছে ১ হাজার ৭৮৮, যার ৪৭ শতাংশেরই অর্থনৈতিক মেয়াদকাল শেষ। আর সচল ইঞ্জিনের সংখ্যা ২৯৫, যার ৬০ শতাংশ মেয়াদোত্তীর্ণ। আর মালবাহী ওয়াগনের সংখ্যা ৩ হাজার ২৪৭, যার ৬৭ শতাংশ মেয়াদোত্তীর্ণ। রেলওয়েতে ৪৭ হাজার ৬০০ জনবলের বিপরীতে মাত্র ২৪ হাজার জনবল রয়েছে।