এন রায় রাজা : ২০১১ সালে পৃথক মন্ত্রণালয় গঠনের পর বরাদ্দ বাড়লেও বাংলাদেশ রেলওয়ের যাত্রীসেবার মান বাড়েনি। ইতোমধ্যে বিগত ১০ বছরে ২ লাখ ২৬ হাজার ৫৬৬ কোটি টাকা ব্যয়ে ৯০টি প্রকল্প হাতে নিয়েছে বর্তমান সরকার। এসবের মধ্যে রয়েছে- পদ্মা লিংক রেল প্রকল্প, দোহাজারী কক্সবাজার রামু গুনদুম প্রকল্প, খুলনা-মংলা রেল প্রকল্প, সব মিলিয়ে সোয়া ২ লাখ কোটি টাকার প্রকল্প চলমান রেলের। কিন্তু সবই প্রায় মুখ থুবড়ে পড়ার অবস্থা, কোনোটিই সময়ে শেষ হয়নি, প্রায় প্রতিটি প্রকল্পের বাড়ছে মেয়াদ, সঙ্গে সঙ্গে খরচও কয়েকগুণ বেড়ে যাচ্ছে। প্রকল্পের কেনাকাটায় দুর্নীতি, প্রকল্প পরিচালকদের পকেটভারী হচ্ছে। কিন্তু যাত্রীদের দৃশ্যমান কোনো সুবিধা হচ্ছে না, সেবার মান বাড়ছে না বলে অভিযোগ রয়েছে।
রেল বিশেষজ্ঞরা মনে করছেন, রেল আসলে উন্নয়ন প্রকল্প বাস্তবায়নের চেষ্টা করছে, যা দীর্ঘায়িত সময়সাপেক্ষ। কিন্তু একজিসটিং রেললাইন, ইঞ্জিন-বগি, সিগনাল এসবের উন্নয়ন নিয়ে কোনো চিন্তাই নেই কর্মকর্তাদের। যার ফলে যাত্রীদের সুবিধা ও রেল নিরাপত্তা কোনো অংশে বাড়েনি। বারবার ঘটছে দুর্ঘটনা, পুরাতন বগি, ইঞ্জিন, শতবর্ষী রেললাইন, শতবর্ষী ব্রিজ কালভার্ট এসব নিয়ে খুঁড়িয়ে চলছে রেলওয়ে। যার ফলে যে তিমিরে সেই তিমিরেই পড়ে আছে রেলওয়ে।
সংশ্লিষ্ট সূত্রে জানা গেছে, রেলের উন্নয়নে বিগত ১০ বছরে ২ লাখ ২৬ হাজার ৫৬৬ কোটি টাকা ব্যয়ে ৯০টি প্রকল্প হাতে নেয় সরকার। যার অনেকগুলো বাস্তবায়িত হয়েছে আবার কয়েকটি বাস্তবায়নাধীন। এছাড়া রেলের দীর্ঘমেয়াদি উন্নয়ন এবং রেলকে বিশ্ব মানে উন্নীত করতে বিশ বছর মেয়াদি মাস্টার প্ল্যানও গৃহীত হয়েছে। বিদেশ থেকে আমদানি করা হয়েছে ২৭০টি বিলাসবহুল কোচ, ৩৫টি ইঞ্জিন। কিন্তু এত কিছুর পরেও বাড়েনি

যাত্রীসেবার মান। বরং এই সময়ে রেলের ভাড়া বেড়েছে দুবার। একই সঙ্গে পাল্লা দিয়ে বেড়েছে রেলওয়ের লোকসানও। তার ওপর রেলের বিষফোঁড়ার মতো চীন থেকে প্রায় ৬০০ কোটি টাকায় ২০টি ডেমু রেলের ঘাড়ে পড়েছে। সেই ডেমুই এখন রেলের গলার কাঁটা। অথচ বাড়েনি ট্রেনের গতি, গন্তব্যে পৌঁছানোর সময় বরং বাড়ানো হয়েছে, যা এক ধরনের শুভঙ্করের ফাঁকি।
এদিকে, রেলের দুটি মেগা প্রকল্পে চার হাজার ৮৫০ কোটি টাকা অতিরিক্ত ব্যয় না করার নির্দেশনা দিয়েছেন প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনা। রেলের গুরুত্বপূর্ণ এ দুটি মেগা প্রকল্প-আখাউড়া-সিলেট মিটারগেজ রেলপথকে ডুয়েলগেজে রূপান্তর ও জয়দেবপুর-ঈশ্বরদী ডুয়েলগেজ সিঙ্গেল লাইন রেলপথকে ডাবল

লাইনে উন্নীতকরণ প্রকল্প। আখাউড়া থেকে সিলেট প্রকল্প বাস্তবায়নে ৬১ কোটি টাকা প্রতি কিলোমিটার এবং জয়দেবপুর-ঈশ্বরদী ডাবল লাইন ডুয়েলগেজ প্রকল্পে ৫২ কোটি টাকা প্রতি কিলোমিটার খরচ ধরা হয়, যা এ উপমহাদেশের রেলপথ নির্মাণে সর্বোচ্চ খরচের রেকর্ড। গত মাসে প্রস্তাবিত বরাদ্দ থেকে ৪ হাজার ৮৫০ কোটি টাকা কেটে প্রকল্পের কাজ করার নির্দেশনা দিয়ে রেল মন্ত্রণালয়কে চিঠি দেয় প্রধানমন্ত্রীর কার্যালয়ের ভৌত অবকাঠামো বিভাগ। আর প্রধানমন্ত্রীর এ নির্দেশনা মোতাবেক প্রকল্প বাস্তবায়নকারী চীনা দুটি কোম্পানি এত কম ব্যয়ে কাজ করতে গররাজি হওয়ায় বন্ধ হয়ে গেছে প্রকল্প দুটি।
এদিকে পুরাতন রেললাইনের মনিটরিংয়ের অভাব, সংস্কারের অভাবে লাইনের নিচে পাথর না থাকা, বৃষ্টি বা বিভিন্ন কারণে রেললাইন বসে যাওয়া, ফিস প্লেট খোলা থাকা, কাঠের পুরাতন স্লিপারের কারণে কিংবা সিগনালিং ব্যবস্থা মান্ধাতার আমলের হওয়ায়, রেল সেতু-কালর্ভাট মান্ধাতার আমলের হওয়ায় প্রায়ই ট্রেন লাইনচ্যুত হচ্ছে। বেশি গতিতে ট্রেন চালানো অসম্ভব হয়ে পড়েছে, যার ফলে গতি কমানোর নির্দেশনা দিয়েছে রেলমন্ত্রণালয়। যার ফলে গতি কমিয়ে গন্তব্যের সময় বাড়ানো হয়েছে। ২০০১ সালে ঢাকা-চট্টগ্রাম রেলপথের প্রায় পুরোটাতেই ৮০ কিলোমিটার গতিতে ট্রেন চলাচল করত। এখন পুরো পথেই ৬০ থেকে সর্বোচ্চ ৭২ কিলোমিটার গতিতে ট্রেন চলে। রেলের নথিপত্রে আন্তঃনগর ট্রেনের ৯০ শতাংশই সময় মেনে চলছে বলে দেখানো হয়েছে। আসলে প্রতিটি ট্রেনেরই চলাচলের সময় বাড়ানো হয়েছে। এতে দেরিতে চললেও তা সমন্বয় করে নিচ্ছেন সংশ্লিষ্টরা। এদিকে রেলের নিজস্ব ইনফ্রাকট্রাকচার বা অভ্যন্তরীণ ব্যবস্থাপনা ও কর্মীদের যুগোপযোগী প্রশিক্ষণ না দিয়ে নতুন নতুন প্রকল্পের দিকে ঝোঁকার ফলে টাল সামলাতে পারছে না রেলওয়ে। নিতে পারছে না উন্নয়নের সুফল।
আবার ক্ষেত্রবিশেষে সেবার মান কমেছে। ট্রেনের সিটে ছারপোকা, ছেঁড়া-ফাটা সিট, ফ্যানের পাখা ঘোরে না, বন্ধ হয় না জানালা, একবার বন্ধ হলে আর খোলে না, টয়লেটে নেই পানি, বিনা টিকেটের যাত্রীদের চাপে বসা দায়, হকার-পকেটমারের উৎপাত, ট্রেনে ক্যাটারিংয়ে মানহীন জিনিসপত্রের উচ্চমূল্য এমন হাজারো সমস্যায় জর্জরিত বাংলাদেশ রেলওয়ে। আবার সুরমা, কুশিয়ারাসহ বেশ কয়েকটি মান্ধাতার আমলের ট্রেন রাতে চললেও নেই কোনো আলোর ব্যবস্থা। চুরি-ছিনতাই লেগেই আছে। আর এসব সমস্যা দেখারও কেউ নেই। মন্ত্রী, ডিজি, সচিবসহ সংশ্লিষ্টরা ব্যস্ত প্রশাসনিক কাজ বা নতুন নতুন প্রকল্প নিয়ে। উচ্চপদস্থ কর্মকর্তারা নিজস্ব বিভাগীয় কাজ বাদ দিয়ে একাধিক প্রকল্প নিয়ে ব্যস্ত। অনেকে মনে করেন, এতে মধু আছে। তাই উৎসাহও বেশি প্রকল্পের কাজে। শোনা যায়, ডোনার থেকে প্রকল্প পরিচালক, তার থেকে রাজনৈতিক নেতা, দল, মাস্তানদের চা পানের ব্যবস্থা না করলে প্রকল্প বাস্তবায়নই করা অসম্ভব।
এদিকে, গত পাঁচ-ছয় বছরে ১৫ হাজারের বেশি লোক নিয়োগ দেয়া হয়েছে। কিন্তু মাত্র ৩ হাজার কিলোমিটার রেললাইন মনিটরিং ও রক্ষণাবেক্ষণ করতে না পারার কারণে প্রতি সপ্তাহে অন্তত ২-৩টি দুর্ঘটনা এখন নিয়মিত ব্যাপার হয়ে পড়েছে। তার ওপরে আছে ৭০ শতাংশ লেভেল ক্রসিং রক্ষীবিহীন, মৃত্যু হচ্ছে শত শত মানুষের। পঙ্গুত্ব বরণ করছেন কয়েক’শ যাত্রী। রেলের লেভেল ক্রসিং যেন মরণ ফাঁদের অন্য নাম।
এদিকে, দাতা সংস্থাগুলোর প্রেসক্রিপসনে কাজ করতে গিয়ে তাদের নিয়োজিত ঠিকাদাররা সময়মতো কাজ শেষ করে না, কাজের মানও ঠিক হয় না। কখনো দুই বছরের প্রকল্প বাস্তবায়নে ১০ বছর লেগে যায়, বাড়ে ৭-৮ গুণ ব্যয়। ঋণের জেরে জেরবার রেলওয়ে। যার ফল ভোগ করতে হয় যাত্রীদের।
তবে লোকসানের বিষয়ে মোটেও বিচলিত নন রেলমন্ত্রী নূরুল ইসলাম সুজন। তিনি বলেন, রেল একটি সেবামূলক প্রতিষ্ঠান। লোকসানের কথা বিবেচনা না করে আমরা যাত্রীদের শতভাগ সেবা দেয়ার চেষ্টা করে যাচ্ছি।
তিনি বলেন, বর্তমানে রেলওয়ের ছোট বড় মিলে ৯০ প্রকল্প বাস্তবায়িত হচ্ছে। এর অর্ধেক প্রকল্প বাস্তবায়িত হয়েছে, বাকিগুলো বাস্তবায়িত হলে রেলের চেহারা পাল্টে যাবে। রেল ঢুকে পড়বে ট্রান্স এশিয়ান রুটে। রেলের চেহারা পাল্টে যাবার স্বপ্ন দেখছেন তিনি।
জানায়, রেলে ব্যয় হয় দুই ধরনের। একটি উন্নয়ন প্রকল্প বাস্তবায়নের মাধ্যমে, যা সম্পূর্ণ বিদেশি ঋণনির্ভর। যার সিংহভাগ বাস্তবায়ননির্ভর করে চীন, ভারত, এডিবি, জাপান, বিশ্বব্যাংকের ঠিকাদারদের ওপর। আরেক ধরনের ব্যয় হয় রেলের নিজস্ব জনবলের বেতনভাতা ও অভ্যন্তরীণ বিভিন্ন উন্নয়নকাজে। যা আয়ের চেয়ে বছরে হাজার কোটি টাকা বেশি। ফলে রেলের লোকসান বাড়ছে হু হু করে।
আবার এ বিপুল বিনিয়োগের পরও রেলে ইঞ্জিন-বগির সংকট যায়নি। বর্তমানে রেলে ২৭৮টি ইঞ্জিন রয়েছে। এর ৫৪ শতাংশের বয়স ৩৫ থেকে ৬৩ বছর। একই অবস্থা বগিরও। ইঞ্জিনের অভাবে বাড়ছে না ট্রেনের সংখ্যা, আর মেয়াদ উত্তীর্ণ এসব ইঞ্জিনের গতি সর্বোচ্চ ৬০ কিলোমিটার হওয়ায় গন্তব্যের সময় বেড়েছে। ২০০১ সালে যে সুবর্ণ এক্সপ্রেস ঢাকা থেকে চট্টগ্রাম ৪ থেকে সাড়ে ৪ ঘণ্টায় যেত বর্তমানে তা বেড়ে হয়েছে ৫ থেকে সাড়ে ৫ ঘণ্টা। এমনকি, ৬ ঘণ্টাও লাগছে।
যদিও রেলের পক্ষ থেকে যুক্তি দেখানো হচ্ছে- স্টেশনের সংখ্যা বাড়া, যাত্রীর চাপ, সেই সঙ্গে ট্রেনের সংখ্যা বাড়ায় ক্রসিং দিতে গিয়ে কিছুটা সময় খেয়ে যাচ্ছে। কিন্তু ট্রেন চালকরা বলছেন অন্য কথা। তাদের ভাষ্যমতে, বর্তমানে সারাদেশে বন্যা, ভূমিধস, ভগ্ন ব্রিজের কারণে ট্রেনের গতি বাড়ানো তো দূরের কথা, কোনো কোনো স্থানে ১০-২০ কিলোমিটার বেগে ট্রেন চালাতে বাধ্য হচ্ছেন তারা। ফলে সিডিউল ঠিক থাকছে না। এলোমেলো চলছেন ট্রেনগুলো। প্রায় ৯০ শতাংশ ট্রেন সময়ে চলে না বলে রেলসূত্রে জানা গেছে।
আবার সুদূর প্রসারী চিন্তা না করে হঠাৎ করে প্রকল্প নেয়া হয়। পরে আবার তা পরিবর্তনে ব্যয় ও সময় দুর্নীতি বেড়ে যায়। যেমন দোহাজারী থেকে রামু হয়ে কক্সবাজার এবং রামু থেকে মিয়ানমারের কাছে গুনদুম পর্যন্ত সিঙ্গেল লাইন ডুয়েলগেজ ট্র্যাক নির্মাণকাজ চলমান। যা প্রথমে সিঙ্গেল গেজ ছিল, পরে তা ডুয়েল গেছে রূপান্তরিত করা হয়েছে প্রধানমন্ত্রীর নির্দেশনায়। যার ফলে সময় ও ব্যয় দুই বেড়েছে। আবার জয়দেবপুর থেকে ভৈরব বাজার পর্যন্ত লাইনটি ডাবল লাইন করা হয় ২০১৪ সালে। এটি ডুয়েল গেজ না করার পরে তা করতে গিয়ে রেলের ব্যয় হচ্ছে কয়েক শ’ কোটি টাকা।
অন্যদিকে এক একটি প্রকল্পের প্রায় ১০-১৫ শতাংশ অর্থ নানাভাবে দুর্নীতি, ঘুষ, উপঢৌকন ইত্যাদি কাজে ব্যয় হয় বলে জানা গেছে। তাছাড়া রেলের কেনাকাটায় বড় ধরনের দুর্নীতি ঘটছে। একটা পর্দা, সিট কভার, স্যানিটাইজার কিনতে হাজার হাজার টাকা লোপাট হচ্ছে। এদিকে স্বাধীনতার এত বছরে বহু রেললাইন বন্ধ হলেও নতুন রেললাইন হয়েছে মাত্র ১২৫ কিলোমিটারের মতো।
এ বিষয়ে বুয়েটের পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক ড. সামছুল হক বলেন, কোনো সরকারি সংস্থার সেবার মান ঠিক থাকে না। বিশ্বের সব দেশে রেলওয়ে বা সড়ক, নৌ সব পিপিপির অধীনে দেয়া হয়েছে। কিন্তু আমাদের রেলওয়ে একেবারে সরকারি সংস্থা। তাই কর্মীরা উন্নতির কথা ভেবে কাজ করে না। কেননা, বেসরকারি কোম্পানিগুলোতে যেমন অতিরিক্ত আয়ে বোনাস বা ইনসেনটিভ পায় কিন্তু রেলের কর্মীরা তা পায় না, সে কারণে তারা নিজেরা মন দিয়ে কাজ করে না। ফলে যাত্রীরাও সুবিধা পায় না।
তিনি বলেন, রেলে যাত্রী বাড়লেও আয় বাড়ানোর লক্ষ্যে মালামাল বা পণ্য পরিবহন প্রকল্প নেয়া হয়নি। তা ছাড়া বিভিন্ন পোর্ট থেকে মালামাল পরিবহন করে আয়ের যে বিপুল সম্ভাবনা, তা ধরার কোনো উদ্যোগই দেখা যায় না। দেশে এখন বছরে ২৩ লাখ কনটেইনার মালামাল পরিবহন হয়। এর ৯৩ শতাংশই হয় সড়কপথে। অথচ রেলের সে সুবিধা থাকলে অল্প খরচে মালামাল পরিবহনে রেলের আয় কয়েকগুণ বেড়ে যেত।